2015年11月2日，中国国产C919大型客机总装下线，在历经8年的光阴蹉跎后C919终于破茧化蝶，实现了国产中程干线客机领域的突破。那么，C919的问世有哪些重要的意义呢?迈出第一步后，未来中国大飞机的进步方向在哪里呢?C919可否成为军用机?本期出鞘，小编就和您聊聊这些话题。

　　提到中国民用大飞机，运-10是个绕不过去的话题。从1970年国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，到1986年运-10飞机下马，16年恍如一梦。它曾使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握制造100吨级喷气式飞机的国家，却最终因技术水平、政治因素等原因黯然下马。

　　压力也来自外部，运10中断之后，麦道与中国签订了几十亿的合同，“合作”生产MD-82 型飞机。据上海飞机设计研究所工程师周济生回忆：为了给MD82 腾厂房，运10飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成废铜烂铁卖光，在拆除运10飞机生产线时竟开展了劳动竞赛。

　　至1991年，上飞共装配交付了25架MD-82客机(国内编号运13)。1994年，上飞和麦道达成合作生产MD-90-30飞机协议。然而1996年波音公司兼并了麦道公司，1997年，波音表示考虑到MD-90与波音737的一个机种相近，故停止MD-90在全球生产，这无疑是对中国航空工业的当头一棒。

　　失去了自主机型又没能如愿完成仿制工作的中国航空工业为自己的“天真”付出了代价，中国民用大飞机领域从此进入了11年的荒废期。虽然波音和空客这样的老牌客机巨头在其飞机生产中也与中国航空业展开合作，但我国为波音和空客生产的部件多为相对低端的机体部件。

　　由于运10当年因大量不正常的因素草草下马，所以未能保住相关的资料数据、设计、生产队伍。合作生产MD-82/90的结果也与运10类似，这使得在2008年C919商用大飞机立项时，完全成了“零基础”，在航空发动机、材料和机载配套设备等领域与先进水平的差距比运10时代更大。

　　也正因为如此，西方航空企业在C919项目中提供了包括动力系统、操纵系统、航电系统、以及液压和燃油系统在内的几乎一整套代表着国际上先进民航机技术水平的子系统。而且为了让这些来自不同国家的系统能够在一架飞机上整合良好，这些航空企业也在C919项目中更深的介入进来。

　　所以，尽管C919今天成功下线，但我们在欢欣鼓舞的同时也切莫忘记，这只是中国民用大飞机浴火重生后的第一声鸣叫，其日后面对的还有首飞、量产、销售、技术改进等难题。而且，C919目前只相当于波音737-800/900和空客A320客机。对应波音777级别的C929客机，目前还在设计阶段。

　　C919零部件的国产化率目前只有不到50%，比如该机的航电系统来自美国通用公司、柯林斯公司、霍尼韦尔公司;电源系统来自美国汉胜公司;起落架系统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司;防冰系统来自古德里奇公司;APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司;液压系统来自美国伊顿公司。